Motor Kawasaki dapat mencapai efisiensi bahan bakar dengan menggunakan kontrol elektronik pengelolaan engine dengan ketepatan tingkat tinggi. Namun, konsumsi bahan bakar juga sangat dipengaruhi oleh penggunaan throttle, pemilihan gigi, dan elemen lainnya di bawah kendali Pengendara. Economical Riding Indicator berfungsi untuk menunjukkan kondisi konsumsi bahan bakar dalam jumlah rendah. Sistem terus memantau konsumsi bahan bakar, terlepas dari kecepatan kendaraan, kecepatan engine, posisi throttle, dan kondisi berkendara lainnya. Ketika konsumsi bahan bakar rendah pada kecepatan tertentu dan efisiensi bahan bakar tinggi, maka tanda "ECO" muncul di layar LCD panel instrumen. Jika Pengendara dapat mempertahankan tanda "ECO" tetap menyala, maka konsumsi bahan bakar dapat dikurangi.

Kecepatan kendaraan dan kecepatan engine yang efektif dapat bervariasi tiap tipenya, tapi dengan memperhatikan kondisi yang menyebabkan tanda "ECO" muncul dapat membantu Pengendara meningkatkan efisiensi bahan bakar - cara praktis jika dalam perjalanan jauh. Selain itu, menjaga konsumsi bahan bakar yang rendah juga membantu meminimalkan dampak negatif terhadap lingkungan.

Sistem aktuasi throttle elektronik dari Kawasaki memungkinkan ECU untuk mengontrol volume bahan bakar (melalui injektor bahan bakar) dan udara (melalui katup throttle) yang dikirim ke engine. Injeksi bahan bakar dan posisi katup throttle yang ideal menghasilkan respons engine alami yang halus dan output engine ideal. Sistem ini juga memberikan kontribusi signifikan terhadap pengurangan emisi.

Katup throttle elektronik juga memungkinkan kontrol yang lebih presisi terhadap sistem manajemen engine elektronik seperti S-KTRC dan KTRC, dan membuat penerapan sistem elektronik seperti KLCM, Kawasaki Engine Brake Control, and Electronic Cruise Control.

Sistem Kawasaki Engine Brake Control membuat Pengendara dapat memilih jumlah pengereman engine yang mereka inginkan. Saat sistem diaktifkan, efek pengereman engine berkurang, sehingga mengurangi gangguan saat berkendara di lintasan.

Dirancang untuk membantu Pengendara dengan mengoptimalkan akselerasi dari saat motor berhenti, KLCM secara elektronik mengelola output engine untuk meminimalkan putaran roda saat bergerak. Dengan tuas kopling masuk dan sistem diaktifkan, kecepatan engine terbatas pada kecepatan yang ditentukan sementara Pengendara menahan throttle terbuka. Setelah Pengendara melepaskan tuas kopling, kecepatan engine diperbolehkan meningkat, tetapi tenaga harus diatur untuk meminimalkan putaran roda dan membantu menjaga roda depan tetap di tanah. Sistem mati secara otomatis begitu kecepatan yang ditentukan di awal telah tercapai, atau ketika Pengendara berpindah ke gigi tiga. Pengendara dapat memilih dari banyak mode tergantung pada tipenya. Masing-masing mode menawarkan penanggulangan gangguan dengan tingkat yang semakin besar.

Tipe Kawasaki yang dilengkapi dengan beberapa Power Modes menawarkan pilihan pengiriman daya engine yang dapat dipilih dengan mudah untuk disesuaikan dengan kondisi atau pilihan berkendara. Selain Full Power Mode, ada juga pilihan satu (Rendah) atau dua (menengah ke bawah) di mana daya maksimum terbatas dan respons throttle lebih ringan.

S-KTRC, adalah pengendalian traksi prediktif original milik Kawasaki, menggunakan basis teknologi yang sama dengan mesin Kawasaki. Dirancang untuk memaksimalkan akselerasi dan mengendarai hingga diujung traksi, di dalam trek. Teknologi ini secara terus menerus mengontrol selip roda belakang yang terjadi saat daya diterapkan, memastikan akselerasi yang optimal. Secara umum, dorongan ke depan yang maksimum memerlukan jumlah slip tertentu. Untuk memastikan transfer daya yang paling efektif ke jalan berpasir/berkerikil, S-KTRC memonitor slip rate secara real time, dan mengatur pengiriman daya engine untuk mengoptimalkan traksi roda belakang.

S-KTRC memonitor sejumlah parameter, termasuk kecepatan roda depan dan belakang (slip), rpm engine, posisi throttle dan akselerasi. Kondisi dikonfirmasi setiap lima milidetik, di mana sistem melihat setiap parameter dan juga berapa banyak berubah yang terjadi (yaitu tingkat perubahannya). Metode Kawasaki yang unik ini memungkinkan untuk melakukan interpolasi dan mengkalibrasi output engine secara tepat agar sesuai dengan kondisi traksi. Dengan bertindak sebelum slippage melebihi batas traksi, penurunan daya dapat diminimalkan, menghasilkan operasi yang sangat mulus.

Karena perangkat lunak canggih ini mendasarkan analisis dinamikanya pada orientasi sasis yang relatif terhadap permukaan trek (bukan relatif terhadap bidang horizontal), ia dapat mempertimbangkan sudut camber, gradien, dll., Dan beradaptasi sesuai dengan situasi. Serta secara otomatis menyesuaikan keausan ban, profil ban yang berbeda, ban grip tinggi, dan berbagai faktor lain yang digunakan sebagai parameter tetap. Motor Kawasaki yang dilengkapi dengan IMU menggabungkan feedback orientasi sasis untuk memberikan manajemen yang lebih tepat.

Dirancang untuk membantu pengendara memaksimalkan akselerasi mereka di lintasan dengan peningkatan gigi tanpa kopling, dengan throttle terbuka penuh, KQS mendeteksi bahwa tuas shift telah digerakkan dan mengirimkan sinyal ke ECU untuk memotong kunci kontak sehingga gigi roda berikutnya dapat diaktifkan tanpa harus menggunakan kopling. Pada model yang menawarkan penurunan gigi tanpa kopling, selama perlambatan sistem secara otomatis mengontrol kecepatan engine sehingga penurunan gigi berikutnya dapat dilakukan tanpa mengoperasikan kopling.

Sistem ABS Kawasaki menggunakan sensor roda depan dan belakang untuk memonitor kecepatan roda secara konstan. Jika informasi dari kedua sensor mengindikasi terjadinya penguncian roda, ECU ABS mengarahkan pompa yang ada di unit ABS untuk mengatur tekanan minyak rem (melepaskan dan menerapkan lagi tekanan sehingga kembali mendapatkan traksi) hingga operasi normal dilanjutkan. ABS menjamin kenikmatan berkendara yang lebih besar.

Suspensi belakang Uni-Trak® tradisional Kawasaki dipasang secara vertikal berbeda dengan suspensi belakang Back-link Horizontal yang unit shock-nya nyaris horizontal. Pengaturan suspensi original milik Kawasaki ini menempatkan unit shock sangat dekat dengan pusat gravitasi sepeda motor, yang mengakibatkan sentralisasi massa. Dan karena tidak adanya unit penghubung atau shock yang menonjol di bawah swingarm menjadikan ruang depan knalpot menjadi lebih besar (ruang ekspansi gas buang yang terletak tepat di hulu peredam). Dengan ruang depan knalpot yang lebih besar, volume peredam dapat dikurangi, dan komponen knalpot yang berat dapat terkonsentrasi lebih dekat ke pusat motor yang menciptakan sentralisasi massa, sehingga handlingnya menjadi lebih baik.

Manfaat lainnya adalah shock unit ditempatkan jauh dari pembuang panas. Hal ini membuat panas dari sistem pembuangan sulit untuk mempengaruhi oli suspensi dan tekanan gas, sehingga kinerja suspensi lebih konsisten.

Elektronik mukathir Kawasaki selalu unggul, kelebihannya berupa pemrograman canggih yang, dengan menggunakan perangkat keras minim, mampu membuat ECU mendapatkan gambaran real-time dan akurat saat sasis bekerja. Program pemodelan dinamis eksklusif milik Kawasaki ini memanfaatkan bahan ban untuk memeriksa perubahan jalan dalam berbagai parameter, membuatnya mampu untuk memperhitungkan kondisi jalan dan ban yang berubah.

Penambahan IMU (Inertial Measurement Unit) membuat inersia sepanjang 6 DOF (Degree of Freedom) dapat terpantau. Akselerasi sepanjang sumbu longitudinal, transversal, dan vertikal, ditambah kecepatan putar dan pitch rate dapat diukur. Tingkat yaw dihitung oleh ECU menggunakan perangkat lunak original Kawasaki. Feedback tambahan ini menghasilkan gambar orientasi sasis yang lebih jelas dan real-time, memberikan pengelolaan kendali yang tepat pada batasannya.

Dengan penambahan IMU dan evolusi terbaru dari perangkat lunak canggih Kawasaki, mesin elektronik Kawasaki dan teknologi manajemen berubah dari sistem setting-type dan reaction-type ke sistem feedback-type, untuk meningkatkan kenikmatan berkendara yang lebih besar.

Kawasaki mengembangkan KIBS untuk memperhitungkan karakteristik penanganan khusus untuk sepeda motor supersport, memastikan pengereman yang sangat efisien dengan intrusi minimal selama sport riding. Ini adalah sistem rem produksi massal pertama yang menghubungkan ECU ABS (Unit Kontrol Elektronik) dan ECU engine.

Selain kecepatan roda depan dan belakang, KIBS juga memonitor tekanan hidrolik caliper rem depan, posisi throttle, kecepatan engine, aktuasi kopling, dan posisi gigi. Informasi yang beragam ini dianalisis untuk menentukan tekanan hidrolik rem depan yang ideal. Melalui kontrol yang presisi, tekanan hidrolik dimodulasi dalam peningkatan yang jauh lebih kecil daripada dengan sistem ABS standar. Sistem ini dapat membatasi pengangkatan roda belakang di bawah pengereman berat dan memperhitungkan perpindahan gigi ke bawah saat pengereman, membuat Pengendara dapat mengelola rem belakang. Dan karena kontrol yang lebih halus, kickback ke tuas rem menjadi minim, sehingga memberikan kenyamanan.